多年前，我曾站在高高的秦岭界碑前，望着山下蜿蜒的盘山公路，想象那是云中自己舞动的彩袖，南拂长江，北触黄河，那种豪迈，波澜壮阔。
　　后来无数次从秦岭山脉向南穿行，以为自己处在高山之巅，定有“会当凌绝顶，一览众山小”的快意，却发现在山顶行驶至多是一瞬，绝大多数时间都是在嶙峋的山谷间盘桓。绕不完的山路，会不完的车，无穷的大山把人压得透不过气儿。
　　于是内心盼望着改变。好消息也终于传来——去年底，在宝坪高速公路即将建成之际，我终于有机会前往参观采访。
　　宝坪高速公路是国家高速公路银川至昆明线的组成路段，也是宝鸡到汉中高速公路中建设难度最大的一段。它起于宝鸡高新区潘家湾，之后沿秦岭北坡向西南展线升坡，经八鱼镇、马营镇、石鼓镇、神农镇，跨李家河、神沙河后掉头向南，以15.56公里的天台山特长隧道穿越秦岭，再经过凤县河口镇沙河坝村以及岩湾、田坝等地，止于凤县坪坎镇北，与已经建成的宝汉高速坪坎至汉中段相接。
　　那天，我们在宝坪高速公路建设管理处工作人员的带领下，走进了天台山特长隧道，在秦岭的“肚子”里领略高速公路的震撼与神奇。虽然那时临近过年，但建设工地上依然是繁忙景象。
　　我了解到，宝坪高速全长73.238公里，其中桥梁52座、隧道16条。这意味着什么？从马营镇的燃灯寺大桥往前走，全线的桥隧比例达到了72%，这已经足够惊人了，但更令人惊讶的是从卧虎山隧道到秦岭天台山特长隧道出口的32公里中，桥隧比例竟达到了98.1%。当我坐车穿经这里时，跨过桥，就是隧；出了隧，又是桥。偶尔隧道与隧道之间出现一段露天路，上面还都加盖了防雨雪的棚，这是为保证未来行车安全特意采取的措施。
　　32公里的线路上共有10条隧道，但是其他9条加在一起，都不及一条天台山隧道的长度，它的建设规模居世界第一。在管理处人员的引导下，我进入了隧道中央。完全没有想到，除了两条笔直而宽阔的道路，隧道内还有许多附属工程。比如有发生火灾及其他紧急情况时的救援导洞；比如在隧道深处蜿蜒可通的顶部，有一个可容直升机起降的空中救援平台。我注意到：隧道深处有一个巨大的风机房——这是由一个竖井、两个斜井配套组成的。斜井的高度都在600米上下。通风机房上方还有一个上千米的风洞，它相当于为风机房安装了一个上千米高的烟筒。这套系统会利用正常的温差，把洞内的浊气抽出去，把新鲜的自然风送进来。不仅如此，风机房里还要安装一排排的大风机，一旦遇到特殊情况，就可以非常方便地实现自然通风和机械强制通风的自动切换。
　　顺着风机房往前走，有几名工人正蹲在墙角吃盒饭，看见我们，他们多少有点儿不好意思。和他们聊了几句，我才意识到，且不说15公里多的主隧道，仅打一条从神沙河通到主隧道的620米长的施工辅助导洞，就用了整整半年时间。施工难度可见一斑。
　　那天我们从1号斜井的底端，坐上工人们所乘坐的载人小火车，以36%的坡度向上爬行了800米左右，这才到达山顶。这个高度相当于我们爬上了100层楼。而另一个让我惊奇的情况是：我们明明在隧洞里已经行走了很长时间，一问，却只走了三分之一的路程。
　　从斜井上到山顶，阳光明媚。再看秦岭，依然磅礴、依然巍峨，依然是雄浑的感觉，但同时，穿山而过的宝坪高速公路像一条坚实的脊柱，有力地支撑着这条逶迤伸展的巨龙。
　　之前坐飞机从秦岭上空越过，曾看见绿色的边缘上有一片裸露的山岩，就像是美人身上有一块疮疤，十分刺眼。如今在崇山峻岭中建设这样一条磅礴大道，清澈的山水会不会改道？周边的植被会不会破坏？我虽未张口询问，却迫切地希冀着结论。
　　结论很快有了。出得洞来，一眼看见周边山崖上铺满了防护网罩，不少绿植已在山坡上悄然生长。原来，除过防护网罩，宝坪高速在洞外施工中，普遍采用了土壤剥离堆放再利用措施。所谓土壤剥离，是指施工前将地表的熟土统统挖出来堆放在一旁；所谓再利用，是指施工完成后，将这些熟土运回原处，让植被和农民的庄稼用最快的速度恢复生长。如此完璧归赵，我不得不赞叹，今天的工程建设保护植被、呵护生态的理念和实践，都远远超出了我的预期。
　　那天穿经了整条宝坪高速，尤其是穿经了天台山隧道，我有一种发自内心的欣喜：作为陕西“十三五”在建高速公路中规模最大、建设标准最高、施工难度最大的项目，宝坪高速公路正处在最后的收尾阶段，它的建成通车，已经呼之欲出，只待启幕。而它通车之日，也就是宝鸡南北方向没有高速公路的历史被彻底改变之时。毫无疑问，这条连接我国西北西南地区的运输大通道，将有力地改善和推进大西南大西北交通运输的大格局，而两小时即能抵达汉中平原的便捷，必将给宝鸡和汉中、给秦川和巴蜀的广大民众带来新的便捷与惊喜。